Ultimele Știri

Mafia din Republica Mazăre la un pas de a prelua Portul Constanța

ponta mazare nicusor

De câteva zile se pare că explodează problema Portului Constanța, care ar urma să fie transferat pe șest către Primăria Constanța cu ajutorul unui master plan aberant. 

Presa română s-a grăbit să mediatizeze protestele din Portul Constanța, dar nu a scos nimeni nici un cuvânt despre interesele din Portul Constanța și cine ar fi adevărații beneficiari ai master planului.

Poate unii dintre voi au mai auzit de Radu Mazăre, omul care decide uneori soarta social democraților de la București, cum ar fi în acest caz Victor Ponta. Radu Mazăre a încercat vădit, chiar pe față, să transfere acțiunile gratuit de la Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa către primăria Constanța  printr-o hotărâre la mica înțelegere cu fostul ministru al Transporturilor Dan Șova.

 „Guvernul urmează să elaboreze fie o Hotărâre de Guvern, fie un proiect de lege pe care să-l înainteze parlamentului, prin care să fie transferate aceste 13% acţiuni către autoritatea locală, urmând ca un pachet de 14% să fie listat pe Bursă. În acest mod, Portul va fi deţinut în proporţie de 33% de căte stat prin Ministerul Transporturilor, 33% de către autoritatea locală Constanţa şi 34% de către privaţi (20% Fondul Proprietatea şi 14% acţiuni listate pe Bursă). În acest fel, toate activităţile societăţii care administrează portul, vor intra sub incidenţa legii care priveşte societăţile listate la Bursă şi totul va fi transparent” explica Radu Mazăre anul trecut în. luna martie. 

După cum știm visele lui Radu Mazăre au fost spulberate ușor de opunerea lui Victor Ponta care avea să candideze la președinție și nu ar fi fost de bun augur un scandal mediatic. În cauză Radu Mazăre l-a amenințat pe Victor Ponta la o întâlnire în Deltă a baronilor PSD și i-a transmis că va avea soarta lui Mircea Geoană, lucru care s-a și întâmplat. 

Acum premierul și actualul ministru al Transporturilor au scos de sub mânecă asul norocos, master planul pentru Portul Constanța. Conform situației actuale portul Constanța va ajunge în sfârșit sub controlul lui Radu Mazăre și se lucrează din greu la acest lucru. 

În ce constă de fapt master planul de preluare a Portului Constanța de către mafia din Republica Mazăre:

Elaboratorii master planului vor să elimine firmele care acționează acum în Portul Constanța și să le mute pe insula artificială, care momentan este o grămadă de pământ scoasă la construcția canalului Dunăre – Marea Neagră și nu numai.
Cine şi-ar fi închipuit că un document de interes strategic pentru România şi Europa Centrală şi de Est, cum este master planul portului Constanţa pentru perioada 2015 – 2040, pentru care vor fi achitate 5.164.676,93 lei din fonduri europene, poate fi plin de erori, contradicţii şi aberaţii.

Din cele 293 de pagini ale lucrării, 240 de pagini, aproape 82%, sunt alocate diagnozei situaţiei actuale, respectiv problemelor arhicunoscute beneficiarilor master planului: Ministerul Transporturilor, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa şi agenţii economici portuari. Cele mai multe dintre datele înfăţişate în lucrare au fost preluate chiar de la ei.

O altă problemă ar fi proprietarii de dane din Portul Vechi. Master planul stabilește să se facă dezvoltare urbană la danele de la 0 la 24. În mod fals este trecut negru pe alb în master plan că operatorii portuari de la aceste dane au contracte de închiriere și concesiune care oricum ar expira în 2021 și 2023. Însă, de la dana 0 la dana 7, de la dana 11 la dana 16 și danele 20, 21 sunt toate sub contracte de proprietate. Proprietarii respectivelor dane nu au fost consultați deloc la întocmirea master planului, ca și cum nici nu contau. Dreptul la proprietate este garantat de Constituția României. Acțiunile din master plan sunt în totală contradicție cu realitatea.

Consultantul nu a făcut decât să le culeagă, să le prelucreze, să le sistematizeze şi să le prezinte într-o anumită formă. Plusul de cunoaştere adus de acest segment al lucrării este extrem de mic. Autorii s-au pierdut într-o mulţime de amănunte prea puţin relevante pentru strategia de dezvoltare a porturilor, iar unele dintre datele prezentate sunt eronate, ceea ce demonstrează o insuficientă documentare, cum este în cazul regimului proprietăţilor imobiliare din zona veche a portului Constanţa.
Este de-a dreptul şocantă inflaţia de hărţi şi schiţe (100), de fotografii (12) reproduse în lucrare, rostul celor mai multe dintre ele fiind mai curând decorativ, nicidecum explicativ. După ce răsfoieşti lucrarea te întrebi dacă este vorba cumva de un album sau de o carte de poveşti portuare, ilustrată.

Marea majoritate a hărţilor reproduse în această lucrare pentru care, conform contractului nr. 247/03.12.2014, vor fi achitaţi 5.164.676,93 lei din fonduri europene, nu sunt produsul muncii echipei de consultanţi, ci, după cum este specificat chiar în proiect, au drept sursă Google Earth. Altfel spus respectivele hărţi sunt rezultatul efortului de copy page.

Autorii master planului consideră, în mod greşit, porturile Midia și Mangalia drept „sateliţii” portului Constanţa, deși acestea desfășoară o activitate specifică și oarecum independentă, chiar concurentă cu portul Constanța.  
 
Noţiunea de port satelit defineşte acel port a cărui existenţă şi dezvoltare se datorează nevoilor unui port mai mare. Rolul său principal este acela de a prelua surplusul de trafic al portului mamă, de care este dependent în multe privinţe. Porturile Midia şi Mangalia nu intră în această categorie. Naşterea şi dezvoltarea lor s-a datorat unor necesităţi independente de cele ale portului Constanţa, evoluţia lor având loc chiar la concurenţă cu acesta din urmă. Portul Midia a fost înfiinţat pentru a servi interesele Şantierului Naval Midia, actualul 2×1 Holding Cape Midia Shipyard. După privati-zarea complexului Petromidia, în port au început să se extindă activităţile petroliere, întrucât adâncimile de până la 9 metri permiteau operarea navelor de până la 22.000 tdw. 
 
Referindu-se la portul Midia, autorii master planului remarcă: adâncimile de 17 metri până 9 metri, de la intrarea în port până în dane; reţeaua feroviară internă subdezvol-tată, fără legătură cu calea ferată Bucureşti – Constanţa; legăturile rutiere bune cu uscatul; accesul la navigaţia fluvială; capacitatea mare a danelor.
 
Existenţa şi dezvoltarea portului Mangalia este legată de nevoile locale, în principal ale actualului şantier naval Daewoo-Mangalia Heavy Industries. În ultimul deceniu şi jumătate, câţiva operatori privaţi au închiriat terenuri şi au investit în platforme, magazii, terminale, drumuri de acces. 
 
Concluzia şi recomandarea de la pagina 292 se contrazic flagrant cu recomandarea de la pagina 285, unde se precizează: „În conformitate cu principiile de zonare descrise în capitolul 8, CNAPMC va susţine reînfiinţarea şi mutarea (din portul Constanţa în portul Mangalia) a următoarelor terminale de mărfuri şi a instalaţiilor aferente: terminale pentru petrol şi produse rafinate; terminale GPL, terminale pentru bitum şi alte produse petroliere; servicii pentru industria petrolieră şi terminalele de larg de alimentare şi întreţinere; alte lichide în vrac.”
 
Deci, într-o pagină se recomandă reamplasarea activităţilor din portul Mangalia la Midia, iar în altă pagină, mutarea a numeroase activităţi de la Constanţa la Mangalia, mai spectaculos de atât nu se putea.
În 16 noiembrie am avut impresia că am învins mafia, dar se pare că acesta funcționează pe principiul ‘de ce cădem? (…) pentru a ne ridica din nou mai puternici’.  Cam așa stau lucrurile în România reală, o țară bolnavă și coruptă până în măduva oaselor. 

Comentarii prin Facebook

Lasă un comentariu:

Adresa de email nu va fi făcută public.


*